至2015年建成，坐高鐵從香港到北京只需8個小時，比現(xiàn)在的24小時縮短2/3
●盡快興建高鐵與全國高鐵網(wǎng)接駁是大部分港人的意愿。26公里高鐵連接內(nèi)地
1.6萬公里高鐵網(wǎng)，為香港未來發(fā)展打下堅實基礎
慢了半拍，高鐵預算從170億港元漲到669億港元
廣深港高鐵香港段的最初規(guī)劃于2000年5月提出，香港特區(qū)政府在《鐵路發(fā)展策略2000》中提出興建區(qū)域快線連接深圳，但由于各種原因被擱置。2004年，鐵道部發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，決定在全國興建“四縱四橫”鐵路網(wǎng)，并將香港納入規(guī)劃。2005年廣深港高鐵廣深段動工，預計2012年9月廣州至深圳福田全線通車。
已經(jīng)慢了半拍的香港高鐵，到2007年才正式提上日程，2007年10月，特區(qū)行政長官曾蔭權在施政報告中將廣深港高速鐵路香港段列為香港十大基建項目之一；2008年4月，特區(qū)政府行政會議正式批準港鐵公司對高速鐵路香港段進行進一步規(guī)劃及設計，并授權港鐵公司經(jīng)營管理香港段50年；2008年11月，特區(qū)政府向社會公布香港段建造方案；2009年2月，特區(qū)政府與鐵道部簽署備忘錄。
2009年10月，香港特區(qū)行政會議正式拍板興建廣深港高速鐵路香港段，隨即撥出20億港元征收土地。兩個月后，撥款申請?zhí)峤涣⒎〞徸h，經(jīng)過近1個月的討論，終于在1月16日通過。
長時間的規(guī)劃討論，香港高鐵預算大幅攀升，從最初估算的170億港元漲到2008年的390億港元，再到現(xiàn)在的669億港元，以至于廣深港高速鐵路香港段被稱為“最貴的高速鐵路”。其中，550億港元用于鐵路建造，118億港元為非鐵路建造費用，另有8000多萬港元用于拆遷賠償。
采取全程隧道設計，2016年預計收益11.2億元，運營無需政府補貼
廣深港高速鐵路連接廣州、深圳和香港，全長140公里，是規(guī)劃中的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)中“一縱”——京港客運專線的一部分。廣深港高速鐵路香港段全長26公里，由香港西九龍至深圳福田。建成后，香港將成為國家高速鐵路網(wǎng)絡的南大門。
香港高鐵全程采用隧道方式建設，最高運營速度每小時200公里，沿途不設站，只設西九龍總站。高鐵2015年建成后，由廣州至香港的行車時間可以縮短至48分鐘，香港乘客不需轉車就可直達北京、上海、武漢等16個內(nèi)地主要城市。其中，高鐵在廣州石壁可連接京廣客運專線，在深圳龍華可連接杭福深客運專線。
根據(jù)特區(qū)政府公布的高鐵方案，大半個西九龍高鐵總站將“沉入”地底，以騰出車站頂層地面鋪種草皮，作為行人區(qū)以連接日后的西九龍文化區(qū)。高鐵站周邊還會興建2條隧道、6座天橋，連接附近的地鐵、機場快線以及其他區(qū)域。而在列車途經(jīng)的石崗菜園村，政府還將興建緊急救援站和列車存放處，以明挖回填方式興建隧道，把地面約兩公頃的土地列為社區(qū)農(nóng)場。
特區(qū)政府估算，高鐵建成通車后，2016年預計收益11.2億元，每年扣除利息、稅款、折舊的收益為3.9億元；至2031年營運收益達36.1億元，純收益為21.9億元。因此，政府無需為高鐵運營補貼資金。
接入內(nèi)地1.6萬公里的高鐵網(wǎng)，香港成為高鐵網(wǎng)的南大門
據(jù)統(tǒng)計，自1988年起，連接香港和內(nèi)地的各種跨境交通工具乘客量差不多每十年就增加一倍，去年已達日均45.8萬人次。推進廣深港高鐵建設，已刻不容緩。
未來的高鐵，將香港同內(nèi)地1.6萬公里的高速鐵路網(wǎng)相連，“四縱四橫”中的兩縱上海及北京可以實現(xiàn)朝發(fā)夕至。對于香港所在的珠三角地區(qū)來說，“一小時生活圈”更近在咫尺。
高速鐵路給香港帶來的巨大利益是顯而易見。特區(qū)政府給高鐵算了本經(jīng)濟賬：在高鐵50年的運營期內(nèi)，每日雙向客流量平均可達9.9萬人次，當中8.4萬人次是來往深圳、虎門、廣州及香港，一年下來，一共可節(jié)省4200萬小時交通時間，帶來870億元的經(jīng)濟效益，回報率為6%。
對此，特區(qū)政府一位官員做了一個形象的比喻，“如果把香港和內(nèi)地現(xiàn)有的交通聯(lián)系比作‘撥號上網(wǎng)’的話，那么未來的高速鐵路將會是‘寬帶上網(wǎng)’。”
今年1月5日，特區(qū)運輸及房屋局局長鄭汝樺到武漢試乘武廣高鐵，3小時后即抵達廣州。她盛贊高鐵車程舒適，足可媲美搭乘飛機。而在2009年11月她也坦承：“不建廣深港高鐵，香港將成孤島。早日實現(xiàn)高速鐵路項目，可以從經(jīng)濟上為香港帶來很大的收益，免得香港被邊緣化。”
中銀香港高級經(jīng)濟研究員黃少明認為，除了經(jīng)濟上的好處，“提速”香港與內(nèi)地之間的融合是建造高鐵香港段的更大意義。香港地處南中國的末端，不是交通樞紐，更應著眼長遠，通過跨境基建建設與發(fā)展迅速的中國腹地密切相連。以26公里高鐵連接內(nèi)地1萬多公里的高鐵網(wǎng)，這正是一個很好的融入機會，為香港未來的發(fā)展打下基礎。
